PRÓXIMA ESTACIÓN: HACERSE CARGO

Los ferrocarriles siguen siendo hoy en día una de las llaves fundamentales de la construcción del progreso de un país. Su capacidad de dinamización de la economía lo transforma en un medio de transporte único y vital. A través de él se integran a un bajo costo las distintas economías regionales, tanto para el interior del país como para la exportación; es una de las herramientas más importantes de redistribución de riquezas a través del empleo; y es el transporte fundamental de la clase trabajadora. Por lo que el ferrocarril y la política están íntimamente relacionados. Política, eso es lo falta en Argentina desde hace más de 20 años en materia de transporte ferroviario.

El jueves 13 de junio hubo otro accidente fatal de trenes, otra vez en la línea Sarmiento. En esta ocasión las víctimas fatales fueron 3 y más de 300 heridos. Por la mañana, una formación embistió en Castelar a otra, que estaba detenida. El tren no frenó y ahora la Justicia investiga si se trató de una falla mecánica o de un error humano.
Desde el gobierno intentan desligarse de responsabilidades. El ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, confirmó que la unidad había sido reparada y aseguró que se le instaló un sistema de frenos nuevo. Del lado de los trabajadores, Rubén Sobrero, delegado de Unión Ferroviaria del Sarmiento, sostuvo que el tren estuvo seis meses parado por problemas de frenos y que el lunes salió a servicio pero no estaba en condiciones. Mientras tanto los únicos detenidos, como siempre, son los maquinistas, como si fueran los principales responsables del funcionamiento de una estructura ferroviaria hecha pedazos.                                                            
Ya nos estamos acostumbrando a este tipo de hechos en los trenes. Desde las demoras, la escases de frecuencia y el viajar como animales hasta los descarrilamientos y los choques de formaciones. Todo se volvió algo cotidiano. Como si la desgracia y la desidia bajaran el nivel de asombro a través de su repetición.
El factor demoledor, en la historia de los ferrocarriles argentinos, fue la política de privatización que se llevó a cabo en la década del 90’ y llevó a un vaciamiento material y político de los trenes. Aunque cuando pertenecían al Estado, el servicio era deficiente y generaba cuantiosas pérdidas, continuaba cumpliendo con los objetivos de integración regional, distribuidor de empleos y todavía seguía siendo una herramienta política estratégica del Estado. 
Con la privatización se renunció al tren como instrumento estratégico de desarrollo y entró en la lógica de los negocios empresariales. Ya para su privatización hubo despidos masivos para adaptar las condiciones a las necesidades de los concesionarios, variable que continuó la misma tendencia hasta esta fecha: de los 60 mil trabajadores que sostenía el sistema ferroviario en los años 80’ se llegó a los aproximadamente 15 mil de nuestros días. Se puso plazo a las provincias para que se hicieran cargo de las redes que llegaban a sus distritos y que mantenían la economía de una incontable cantidad de pueblos. Esa medida de “Ramal que para, ramal que cierra”  llevó a que durante la década del 90’ dejaran de funcionar 19 mil kilómetros de vías, pasando de 46 mil a 27 mil kilómetros. Para completar el desastroso panorama, las pérdidas que daban los trenes estatales de un millón de dólares diarios se mantuvo con la privatización a través del sistema de subsidios, sólo que con 45 mil trabajadores menos y 19 mil kilómetros de vías en desuso. De esta manera el ferrocarril pasó de ser el transporte del desarrollo al negocio millonario de unos pocos pero que seguimos manteniendo todos.
Durante la década siguiente, con la llegada de los gobiernos kirchneristas, la situación no sólo no cambió, sino que empeoró. A pesar de que durante esta década asistimos a la re-estatización de algunas de las empresas estratégicas del país, como YPF y Aerolíneas Argentinas, éstas se realizaron cuando la situación de cada una no daba para más y su recuperación no entró en una estrategia planificada. Los ferrocarriles, a pesar de estar en un estado calamitoso, no fueron estatizados. Se los dejó tal como estaban, que aguanten, ya que en el modelo kirchnerista al parecer no eran prioridad. Con la inflación la situación empeoraría debido a que la lógica empresarial dictaba el aumento de precios como mecanismo de retención de ganancias. Para evitarlo, el gobierno no permitió dicho aumento y subió los subsidios.
El gran problema es que la lógica de una empresa va en contramano de la de un servicio estratégico como los trenes. La empresa está para ganar dinero, como sea, y esto choca con las necesidades para el funcionamiento de un instrumento como sistema ferroviario. El ferrocarril debería estar en manos del Estado para aplicarlo como una política estratégica de desarrollo, donde los resultados sean calculados por los beneficios sociales y macroeconómicos que genera y no como una pérdida por los números en rojo que ocasiona el funcionamiento del servicio en sí. De este modo, pasó que al no permitirle a la empresa aumentar los precios, la ganancia pasó a ser el subsidio que se utilizaba para hacer los mantenimientos mínimos para que el sistema continúe funcionando.
Fue sólo cuando al Gobierno Nacional le estalló una granada en el pecho con el accidente en la estación de Once, donde resultaron 51 personas muertas y más de 700 heridas, cuando no le quedó más opción que comenzar a intentar políticas con respecto al ferrocarril. Tomó diferentes medidas como el traspaso del área de Transporte del Ministerio de Planificación a la cartera de Interior o la cancelación de la concesión de TBA. Se anunciaron inversiones en infraestructura y la compra de nuevas formaciones para renovar integralmente la flota de los ramales Sarmiento, Mitre y Roca, que comenzarán a llegar a partir de marzo de 2014. Asimismo, obras estratégicas para mejorar la calidad del servicio, como el soterramiento del Sarmiento. Sin embargo, hasta ahora, esos desembolsos no mostraron resultados en materia de mejora de frecuencias o velocidad, fueron anunciadas en reiteradas oportunidades pero están paralizadas.
La tardía e insuficiente acción del Gobierno termina siendo criminal. A poco más de un año de la tragedia de Once, el sistema ferroviario argentino vuelve a golpear al Gobierno por las décadas de vaciamiento del que fue parte. Y el sector que sufre las penurias cotidianas de viajar en tren y las muertes provocadas por el proceso privatizador es el de los trabajadores. Como decía Raúl Scalabrini Ortiz en Los ferrocarriles deben ser argentinos: “El ferrocarril puede ser el elemento aglutinador de una colectividad o su más pernicioso disgregador”. Sólo que lo decía en el marco de la lucha contra los intereses extranjeros que desarrollaban un sistema ferroviario cautivo para imponer su dominación, y ahora la lucha es contra los sectores privados nacionales que lo desmantelan para hacer sus negocios con la complicidad de los sucesivos gobiernos
Fuente: Alegre Rebeldía

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